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MAXはWコンセプトのモノボックスだが、エンジンはターボ過給のなんと4気筒。これに4速オートマチックあるいは5速マニュアルを組み合わせる。
このエンジンは例によってフルパワーで臼馬力だが、いたって静かでスムーズ、従来の軽自動車の常識を大きく超えている。660からパワーを得ょうとするから、どうしても高回転にしなければならないのだが、それでもちゃんと静かに走ってくれるのだ。
660で臼馬力というのは、国土交通省に遠慮したメーカーの自主規制に過ぎぬ。もはやいまのエンジン技術では、660でも100馬力や120馬力ぐらいかんたんに引き出せる。
実際、同じDがストーリアのX4に載せていた713、4気筒、120馬力のターボエンジンは較のエンジンをチューンしたものだ。その気になれば、いまの軽自動車は、トルクをずっと太らせることが可能ということなのだ。
この出来のいい4気筒エンジンが大きくモノを言っていると思うのだが、MAXはハンドリングと乗り心地のバランスがよく、従来の軽自動車のスタンダードでは語れぬ、もはや普通自動車といっていいものだった。さらに私を驚かせたのはその衝突安全性である。
私は谷田部の自動車試験場でおこなったMAXの衝突実験を見学させてもらったのだが、日回/hでのフルラップ(全面衝突)実験で、乗員室の損傷がきわめて少ないのに驚かされた。さすがにエンジンを再びかけることはできなかったが、シートベルトさえしていれば、もはや軽自動車でもある程度生還できるということがよくわかった。
MAXに乗ってわかったのは、いまの日本の軽自動車メーカーは現在の枠組みのなかでも、十分立派な動力性能と衝突安全性を持つMカーを作る技術を持っているということだ。私は、ことによったら日本の軽自動車技術は近い将来、日本の自動車産業の救世主になるやもしれぬなと思った。

これだげ小さなクルマでこれだげの性能を引き出せるというのはたいしたことだが、それよりもっとすごいのは、実用的なMカーをこの安い価格で量産できるということなのだ。いま、世界中のメーカーが日本の軽自動車に注目している。
なんとなればクルマの小型化、省燃費化はもはや待ったなしの緊急課題となっているからである。米国・カリフォルニア州のZEV法(量産メーカーはある一定比率でゼロエミッション・ヴィークルと呼ばれる超低燃費車を販売しなければならないとする法律)などもその一つだが、さらに、来たる2008年にはヨーロッパで、世界一厳しいといわれる燃費規制が導入される。

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